Kritische kanttekeningen bij de milieukwestie in Antwerpen

In maart 2018 publiceerde Greenpeace een ophefmakend rapport over de luchtkwaliteit in en rondom 222 scholen in Vlaanderen[1]. Nagenoeg 80 scholen kampen met een slechte tot zeer slechte luchtkwaliteit. Deze situatie is het gevolg van hun ligging en de nabijheid van grote verkeersassen. Het canyon-effect doet de rest waarbij luchtvervuiling op enkele meters blijft rondzweven.

Blootstelling aan hoge concentraties van polluenten, zal leiden tot luchtwegen- en longontstekingen, in het bijzonder bij astmapatiënten. NO2 of stikstof is een goede indicator voor de algemene luchtvervuilingVooral kinderen zijn er gevoelig voor. Zo is 20% van de opstoten van bronchitis bij astmapatiëntjes het gevolg van luchtvervuiling.

Sinds de publicatie van het rapport volgde een Panorama-reportage die een grote impact had op alle ouders van schoolgaande kinderen. In scholen van Brussel, Gent, Antwerpen of Oostende acties werden ondernomen aan de schoolpoorten. Straten werden tijdelijk afgezet en samen met leerkrachten en door kinderen werden er slogans gescandeerd op dat het probleem van luchtvervuiling eindelijk op doortastende wijze aangepakt zou worden.

De inwoners van Antwerpen zijn enigszins vertrouwd met de problematiek van luchtvervuiling. De acties van Ademloos en StRaten-generaal zorgden ervoor dat nefaste gevolgen van fijn stof op de volksgezondheid eindelijk onder ogen werd gezien. Met ‘fijn stof’ wordt verwezen naar ultra-kleine stofdeeltjes die in de lucht zweven waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen de PM10 en PM2,5 die respectievelijk kleiner dan 0.01 of 0.0025 millimeter zijn. In bevattelijke termen betekent dat deze stofdeeltjes minstens 100 tot 1000 maal kleiner zijn dan de doorsnee van een haartje. Uiteraard dringen deze stofdeeltjes door tot in de diepste longblaasjes wat op termijn zowel ademhalingsziekten veroorzaakt als de levensverwachting vermindert. De ultra-kleine PM2,5 dringen zelfs door tot in de bloedsomloop en dragen bij tot talloze cardiovasculaire ziektes. Volgens medisch onderzoek dokter en PVDA gemeenteraadslid Dirk Van Duppen kan men spreken van 10 000 voortijdige doden per jaar in heel Vlaanderen ten gevolge van de aanhoudende luchtvervuiling[2]. Blootstelling aan dergelijke luchtvervuiling leidt hoe dan ook tot een verhoogd risico of toename van hart- en vaatziekten, longkanker, leukemie bij kinderen, allergieën, vroegtijdige geboorten, cognitieve beperking …

Parijs is een studiereis waard

Mijn wekelijkse pendelreizen naar de universiteit in Parijs hebben mij geleerd dat de problematiek van fijn stof ook elders voorkomt maar niet overal op dezelfde wijze wordt aangepakt. Of beter gezegd, soms wél en soms nagenoeg niet…. Opvallend is bijvoorbeeld het arsenaal van maatregelen dat het stadsbestuur van Parijs kan inzetten wanneer de luchtvervuiling begint te stijgen. Bij een eerste niveau van luchtvervuiling wordt parkeren gratis zodat auto’s blijven staan en wordt de snelheid met 20km/u verminderd op de ring en les voies rapides (stedelijke snelwegen); respectievelijk van 80 naar 60km/u of van 110 naar 90km/u. Indien het niveau verder stijgt wordt alternerend rijden aanbevolen waarbij afwisselend paar en onpaar nummerplaten toegestaan worden. Ook krijgt men gratis toegang tot het openbaar vervoer over de hele regio Ile-de-France. Zowel de Vélib-fietsen als het gebruik van elektrische deel-auto’s wordt dan bijna gratis. Ik maakte het elk jaar mee dat het gehele arsenaal van maatregelen soms voor een halve week wordt ingezet.

Heeft iemand in Antwerpen iets gelijkaardigs meegemaakt? Ik dacht van niet… Op de website van de Vlaamse Milieu Maatschappij krijgen we een mooie kaart te zien met de dagelijkse metingen voor ozon, stikstofdioxide, zwaveldioxide en fijn stof. Dagelijkse variaties hebben te maken met de luchtdruk, de aanwezigheid van regenval of wind en de temperatuur. Zo hebben de PM10 stofdeeltjes gemiddeld een week nodig om op de grond neer te dwarrelen terwijl de nog kleinere PM2,5 veel langer in de lucht zweven en bij wijze van spreken de aarde kunnen rondreizen.

Net zoals elders in Vlaanderen beschikt men in Antwerpen over voldoende informatie – het kan natuurlijk altijd beter en preciezer – om in te grijpen wanneer de luchtvervuiling een bepaald niveau overstijgt. Wat Antwerpen of Vlaanderen betreft zou ik het niet weten, zelfs niet na het raadplegen van de website van Vlaams Minister van Milieu Joke Schauvliege.

Iedereen kan het zelf nakijken : vergelijk het volume en de aard van de informatie die beschikbaar is op www.airparif.asso.fr met wat de VVM aanbiedt en je weet onmiddellijk hoe laat het is. Ook het infoportaal Airquality in Europe geeft een goed beeld over hoe de kwestie van luchtvervuiling wordt behandeld in omliggende landen. In België neemt enkel Brussel deel aan dit programma dat meer dan 100 Europese steden omvat! Wie sprak ooit eens over voor eigen deur vegen in de huidige Vlaamse regering ? Juist, niemand.

Maritieme vervuiling wordt al te dikwijls vergeten[3]

Recent onderzoek leert ons dat de luchtvervuiling in havensteden extra hoog is wegens de uitstoot van zwavelstof en stikstof ten gevolge van het gebruik van zware diesel in de scheepvaart. Volgens een studie van de universiteit van Rostock en het Helmholtz milieuonderzoekscentrum van München is het maritiem transport in Europa verantwoordelijk voor het vroegtijdig sterven van ± 60.000 inwoners per jaar terwijl de aandoeningen een extra kost van 58 miljard per jaar zouden veroorzaken[4]. Niet moeilijk vermits één cargo per dag evenveel luchtvervuiling veroorzaakt als 30.000 dieselauto’s…

Spijtig genoeg is het maritiem transport net als luchtverkeer uit het klimaatakkoord gehouden onder impuls van de Europese Commissie zelf. Bijgevolg zijn er ook weinig data beschikbaar op dit vlak. De Atlantische zeehaven van La Rochelle is blijkbaar de enige in Europa waar er sinds vorig jaar metingen worden georganiseerd die het hele gamma van vervuilende stofdeeltjes opmeet en de specifieke impact van scheepvaart op de luchtkwaliteit in kaart tracht te brengen[5].

Het Rostock-Helmnotz rapport wijst terecht op dikwijls vergeten factoren van luchtvervuiling. De onderzoekers brachten onmiddellijk ook de kwestie van remediëring ten berde. Wat havens betreft is het perfect mogelijk de aanlegkades te voorzien van elektriciteit en gas zodat de zee-mastodonten hun motoren kunnen stilleggen. Natuurlijk moet het plaatsen van filters op de schoorstenen in de Europese regelgeving opgenomen worden en in afwachting zouden haventarieven volgens een bonus/malus systeem kunnen gemoduleerd worden waardoor de grote vervuilers geresponsabiliseerd worden voor hun ongezonde ecologische ‘voetafdruk’.

Hou de diesel in de garage?

Wanneer men de omvang van de vervuiling die een cargo-schip veroorzaakt in rekening neemt kan men zich de vraag stellen of het invoeren van een LEZ in de binnenstad van Antwerpen wel enige remediëring kan bieden. Het weren van auto’s in de binnenstad is op zich een lovenswaardige doelstelling. In het historisch centrum zou dit in feite al lang moeten gebeurd zijn. Al vergt het natuurlijk wél een aangepast circulatieplan, iets wat Gent heeft maar Antwerpen niet. Toch lijkt het ons niet onredelijk enkele kritische kanttekeningen te plaatsen bij dit beleid. Op één jaar tijd werden er zowat 100.000 LEZ-boetes uitgeschreven wat de stad een goeie 10 miljoen euro heeft opgeleverd[6]. Enkel voertuigen die met benzine aardgas of LPG rijden en voldoen aan de Euronorm 1 mogen de stad nog binnen. De dieselvoertuigen moeten voldoen aan Euronorm 4.

Of het weren van de meest vervuilende voertuigen een effect heeft gehad op de luchtkwaliteit is tot dusver nog steeds niet geweten wat op zich toch merkwaardig is. De vraag is ook of de luchtkwaliteit dit jaar erop vooruit is gegaan ten gevolge van de LEZ of een onrechtstreeks gevolg is van de werken die ervoor gezorgd hebben dat er minder auto’s door de stad rijden. Schepen Nabila Ait Daoud stelt dat het meetinstrumentarium voldoet. Maar haar statistieken kloppen niet want met jaargemiddelden weten we niets van de intensiteit van een luchtvervuiling die soms verschillende opeenvolgende weken onze gezondheid kan vergiftigen. Men kan immers een constant jaargemiddelde hebben maar tegelijkertijd gedurende opeenvolgende weken een intense luchtvervuiling ondergaan.

In afwachting dat de evaluatie van het LEZ mogelijk wordt zouden verkozenen toch enkele kritisch vragen mogen opperen:

1). Waarom de Low Emmission Zone enkel betrekking heeft op de binnenstad en Linkeroever? Hebben de inwoners van Hoboken of Ekeren geen recht op betere luchtkwaliteit?

2). Is men wel zeker dat dieselwagens die de Euronorm 4 halen minder vervuilend zijn? De Dieselgate bij Volkswagen of andere constructeurs wijzen op gesjoemel met resultaten en bewijzen dat in normale rijomstandigheden ook de auto’s die Euronorm 4 of 5 halen veel sterker vervuilen dan op papier… Volgens de waakhond IRCEL zijn er alleszins voldoende redenen om te twijfelen aan de effectiviteit van de modernste roetfilters:

‘Om aan de steeds strengere Europese uitstootnormen voor deze stoffen te voldoen zijn moderne dieselwagens uitgerust met ‘deNOx’ systemen en een roetfilter. De uitstoot van fijn stof door dieselwagens is door de introductie van de roetfilter significant gedaald, maar de NOx uitstoot blijft te hoog. Zowel de NOx als de roetuitstoot verlagen is immers niet evident: een zo goed mogelijke verbranding van dieselbrandstof zorgt voor minder roet, maar door de hogere motortemperatuur wordt meer NOx gevormd. Omgekeerd zal een minder goede verbranding zorgen voor meer roet maar minder NOx. Bij testen in het labo voldoen dieselwagens aan de maximaal toegelaten emissiegrens voor stikstofoxiden (NOx), maar in realistische rij-omstandigheden stoten moderne dieselwagens tot 20x ( !) meer NOx uit dan toegelaten volgens de EURO wetgeving.’

3). Waarom dienen voertuigen van de politie of van de Lijn niet aan dezelfde normen te voldoen?

4). Waarom is het zo makkelijk pollutierechten af te kopen via allerlei betalingsmogelijkheden? Is dit soms een nieuwe bron van stadsinkomsten?

Kortom, wanneer opteert men voor een ietwat globalere aanpak inzake reductie van CO2 en andere polluanten?

Het Ringland-mirakel

Ringlan maakt iedereen euforisch… Het Toekomstverbond voor Bereikbaarheid en Leefbaarheid is sinds vorig jaar een feit. Op 15 maart 2017 poseerden Peter Vermeulen van Ringland, Wim Van Hees en Manu Claeys van StRaten-Generaal samen met Bart De Wever, Geert Bourgeois en nog enkele prominenten van de Vlaamse regering. Kort daarna trokken de actiegroepen hun verzoekschriften bij de Raad van State in. Volgens de actiegroepen sluit het Toekomstverbond een hoofdstuk af van nagenoeg 10 jaar strijd met een bijna-zekere overwinning. Het BAM-tracé en de Oosterweel zouden verdwenen zijn en dankzij de overkapping zal men eindelijk gezonde lucht kunnen inademen.

Dirk Barrez, hoofdredacteur van Pala.be opperde desondanks een aantal kritische vragen[7]. In eerste instantie wees hij op het kostenplaatje van dit gigantisch project. Het overkappen van 12 km ring met altijd minstens 8 à 10 baanvakken is geen akkefietje. Volgens Barrez werd de kostenraming onderschat, al is 15 miljard op zich al een bom geld. In een antwoord op Dirk Barrez spreekt Thomas Goorden, van Straten-generaal, dat niet tegen maar voegt er onmiddellijk aan toe dat het project over tientallen (!) jaren zal lopen en de extrakost dus uitgesmeerd kan worden over een lange periode[8]. Dat klopt natuurlijk. Vraag is echter of oplossingen per se tientallen jaren nodig hebben om effectief te worden!

Volgens Dirk Barrez bestaat het risico dat dergelijke zware investering andere noodzakelijke uitgaven zal verdringen, zoals bijvoorbeeld inzake duurzaam wonen, scholen, zorg, openbaar vervoer… Hierop antwoordde Thomas Goorden dat er eerst en vooral sprake is van return on investment (sic). Hij denkt dan zowel aan betere luchtkwaliteit, de aanleg van groene zones, fietspaden en dergelijke.

Stel dat dit klopt, dan nog beseft iedereen dat wanneer de Vlaamse overheid en de Stad Antwerpen met de hulp van de financiële sector een grote geldsom injecteren in infrastructuurwerken deze uitgaven ofwel bovenop de andere moeten gebeuren ofwel in de plaats ervan komen. Terwijl het voor de financiële sector een investering vertegenwoordigt die op termijn moet ‘renderen’.

Zou het misschien kunnen dat het enthousiasme voor Ringland en de scenario’s van een supermooie groene stad iedereen in slaap hebben gewiegd? Wij denken alleszins dat lange termijn investeringen zoals een overkapping de korte termijn noden op het vlak van openbaar vervoer, zorg en onderwijs niet mogen overtroeven. Het omgekeerde is natuurlijk even noodzakelijk maar dan stelt zich wel de vraag of een project dat een tiental jaren in beslag zal nemen wel degelijk én het fileleed én het probleem van luchtvervuiling hic ed nunc weet aan te pakken en bovendien een duurzaamheidlabel verdient…

Dit is misschien geen populair standpunt maar het huldigt wel het realiteitsprincipe. Reeds in juni 2014 publiceerde ik samen met andere ecosocialistische medestanders kritische kanttekeningen over Ringland-hype[9]. We citeren enkele paragrafen die relevanter en actueler zijn dan ooit.

Als ecosocialisten gebruiken wij de “Groene Regel” als maatstaf: elke ingreep moet getoetst worden op vlak van de ecologische voetafdruk. Het overkappen van de gehele ring is een gigantische werf. De afstand bedraagt 12 km, de breedte gemiddeld 150 meter, op sommige plekken is dit het dubbele. De uitvoering van dit project veronderstelt een analyse waarbij ook de ecologische impact van graaf- en bouwwerken waarbij honderdduizenden kubieke meter zand en beton moeten verplaatst worden. Dergelijk project veroorzaakt lawaai, vergt dieselmotoren en veroorzaakt extra-verkeer, met mogelijke verkeersopstoppingen. Loont dit de moeite? De vraag mag gesteld worden want remedies mogen niet erger dan de kwaal zijn. Ze moeten ook niet alleen achteraf duurzaam zijn…

Het idee van overkapping dateert van 2010 ongeveer toen Manu Claeys van StRaten-General en het toenmalige meccano-tracé voor het eerst verwees naar Madrid-Rio. De M-30 autostrade die dwars door de stap liep werd overkapt terwijl beide oevers van de Manzanares-rivier werd heraangelegd met parken, wandel- en fietspaden. Mooie foto’s en het dromen van zomerse wandelingen in een prachtige stedelijk parkgebied overtuigden menig toehoorder van de talrijke lezingen die Manu Claeys wist te geven. De gemeenteraadsverkiezingen van 2012 draaiden echter nog rond het tracé en het respecteren van de uitslag van de volksraadpleging van 2009 waarbij nagenoeg 60% van de 134.000 stemmen de ‘Lange Wapper’-brug en het bijbehorende BAM tracé hadden afgewezen[10]. In 2014 werd het idee van overkapping opgevist door de architecten van Stramien en Peter Vermeulen. Ringland was geboren. Het nieuwe project betrof een veralgemeende overkapping – waarbij het precies traject niet altijd even duidelijk werd vermeld – waardoor een aanzienlijke stedelijke ruimte goed voor 25% van de bestaande stedelijke oppervlakte zou vrijkomen.

We mogen niet ontkennen dat mensen opnieuw willen dromen en Ringland blijft bijzonder charmerend. Maar de volledige overkapping is onmogelijk binnen de huidige Europese regelgeving. Madrid Rio betreft een overkapping van 6 kilometer ofte de helft van het traject tussen Schelde en Sportpaleis. Vrachtwagens mogen de tunnels niet in en stromen samen op de tangenten rond Madrid, met nieuwe files als gevolg. Het Madrileens stadsbestuur werd veroordeeld door het Europees Hof van Justitie wegens niet uitvoeren van een milieustudie terwijl vandaag blijkt dat het verkeersvolume is toegenomen en de luchtfiltering mankementen vertoont en meetpunten weggehaald werden. Maar de voornaamste kritiek wees op het feit dat Ringland de illusie kon wekken dat het fileprobleem was opgelost en dat het tracé uiteindelijk een bijzaak was geworden ‘vermits toch alles overkapt wordt’…

Even voerden Ademloos en Straten-Generaal het gevecht rond het tracé wat tot een onverstaanbare controverse leidde rond de vraag of het overkappen al dan niet compatibel zou zijn met het BAM-tracé. De Vlaamse regering met het nieuwe stadsbestuur beweerde van wel, de twee voorgenoemde actiegroepen van niet. De mensen van Ringland zwegen…

Uiteindelijk schoven Ademloos en StRaten-General zelf deze polemiek opzij[11]. Toch blijft dit een vraag die opgeklaard moest en moet worden. De uitslag van het referendum van 2009 had betrekking daarop en daarom hadden de actiegroepen deze eis nooit mogen loslaten! Bovendien is de kwestie van het tracé ook bepalend voor het verminderen en heroriënteren van het verkeer, weg van de ring en de verkeerswisselaar met de E313 aan het sportpaleis.

Vandaag beginnen sommigen dit in te zien en eindelijk krijgt iemand als Philippe Deleu wat meer gehoor voor zijn verre van onredelijke standpunten. In zijn ‘Consensusmodel’ wordt de Liefkenshoektunnel tolvrij gemaakt en wordt via een tangent met de E17 verkeer noordwaarts geleid zonder op de ring te komen. Ten oosten van Antwerpen wordt er een tangent gelegd tussen de E19 en de E313, in redelijk bebouwde omgeving maar daar kunnen tunnels wél helpen om stank en lawaai hinder te voorkomen. Opnieuw kan verkeer uit Brussel sneller richting Eindhoven en Hasselt/Luik rijden. Het afsluiten van de ring ter hoogte van het Noordkasteel zou in dit geval grotendeels overbodig worden vermits de verbinding met Nederland hogerop door de haven loopt.

Wat met fijn stof ?

Velen denken nog steeds drie problemen in één Ringland-beweging te kunnen oplossen. Maar ‘tegen de luchtvervuiling is de overkapping een gigantische mismatch en komt zij altijd te laat’ stelde Dirk Barrez onomwonden. Indien Ringland wil werken via het vertragen van de polluenten, om het daarna te filteren en de filmtermonden te laten uitkomen daar waar er geen mensen wonen is dit een tussenoplossing. Erger, volgens Philippe Deleu bij een hele rits ingenieurs is overkapping in feite geen adequate oplossing op het probleem van fijn stof. De PM10 deeltjes kunnen amper nog gefilterd worden en tegen de veel schadelijkere PM2,5 is zowat niets voor handen dat een praktijktest doorstaat.

Philippe Deleu: ‘Er zijn twee filtertechnieken voor PM2,5. De eerste bestaat uit regenval omdat de stofdeeltjes dan wegspoelen. Dit zal van de tunnels één grote carwash maken met een hopeloze factuur. De tweede techniek bestaat in het plaatsen van ge-elektrificeerde panelen waarbij ionisering de stofdeeltjes aantrekken. Deze installatie is zeer duur en moet om de drie jaar vervangen worden. Er bestaat één voorbeeld in Oostenrijk en na drie jaar heeft men het systeem uit gebruik genomen. Van zodra de overkapping onvolledig is heeft het helemaal geen nut meer waarbij fijn stof op geconcentreerde wijze door de omwonende kan ingeademd worden…’

Symptoombehandeling kan nuttig zijn maar volstaat niet

Stel dat filtering en dat de overkapping gedeeltelijk is, wat is dan het nut van Ringland? Een gigantisch infrastructuurproject mét als resultaat extra bouwruimte voor flats en groene zones.

Kortom, al wie het hele gebeuren van het Toekomstverbond met de nodige kritische ingesteldheid bestudeert kan moeilijk ontkennen dat :

a). Het BAM-tracé in feite behouden werd wat het fileleed niet noodzakelijk oplost, integendeel.

b). Hic ed nunc aan het probleem van luchtvervuiling niets wordt gedaan, uitgezonderd de vervuilingstaks die de LEZ zone geworden is;

c). De volledige overkapping in feite niet voorzien werd in dit akkoord én technisch ook niet haalbaar zal zijn. Europese veiligheidsvoorschriften verbieden dit zelfs…

d). De vraag mag gesteld worden of dergelijke grootschalige overkapping wenselijk is gezien de negatieve ecologische voetafdruk van een werf die 15 of 20 jaar zal aanslepen.

Uiteindelijk komen we bij de conclusie dat er opnieuw veel tijd is verloren wat, gezien de hoogdringendheid van de problematiek, in feite ontoelaatbaar is.

Er zijn alternatieven

Er is zowel nood aan een onmiddellijke snel toepasbare remedies op het dubbele probleem van fileleed en luchtvervuiling-annex geluidshinder. Aan de basis van beide problemen ligt een totaal verkeerde mobiliteitsorganisatie. Het is omdat er teveel auto’s én vooral teveel vrachtwagens op de snelwegen rondrijden dat er een fileprobleem bestaat. Dit is het gevolg van een ontoereikend aanbod van collectief vervoer en een individualistische gebruikscultuur die de auto centraal plaatst. Naast het niet onbelangrijke feit dat de Antwerpse wereldhaven miljoenen containers op de omliggende autowegen laat circuleren bij gebrek aan een intermodaal transport via spoor of waterwegen.

Onmiddellijke remedies blijven dus redelijk eenvoudig… Laat ons voor alternatieven zorgen inzake mobiliteit of vrachtvervoer en het volume aan verkeer zal dalen. Dan is er het probleem van het vrachtvervoer. Het volume goederen dat de Antwerpse haven verwerkt verdubbelde op 20 jaar, tot 214 miljoen ton. Antwerpen is de tweede grootste haven in Europa. In 2017 woog het containervolume 117 miljoen ton wat goed is voor ± 5 miljoen containers en 53% (ofte ± 1,5 miljoen containers) daarvan komt terecht op de Antwerpse wegeninfrastructuur… Volgens Joeri Vanvaerenbergh, treinconducteur in vrachtvervoer en kandidaat voor Groen bij de gemeenteraadsverkiezingen ligt de spoorinfrastructuur op de rechteroever er verlaten bij. Het treinverkeer ligt omzeggens stil. Nochtans betekent treinvervoer per tonnenmaat 3,5 keer minder CO2-uitstoot, 63 keer minder zwaveluitstoot (SO2), 16.000 keer minder lood en bovenal een pak minder energieverbruik. Willen we minder fijn stof inademen én een pak minder fileleed, dan wordt het tijd dat er meer containers op de trein terecht komen en minder op de baan!

Naast de structurele maatregelen – waarvoor het nooit te laat is – zou de Stad Antwerpen samen met de Vlaamse regering een arsenaal aan maatregelen moeten uitwerken om in te grijpen wanneer de luchtvervuiling hoge toppen scheert, zoals het verminderen van de maximumsnelheid en het tijdelijk gratis maken van openbaar vervoer. Een fijnmazig netwerk van tram, bussen en het ‘vertrammen’ van de stadsregio blijven de belangrijkste hefbomen om autoverkeer te verminderen. Dat sluit geenszins uit dat er systeem wordt uitgewerkt van autodelen (liefst elektrisch).

Last but not least, en dat behandelen we in een volgende bijdrage na de verkiezingen is er nood aan een ingrijpende aanpak inzake afvalverwerking met inbegrip van een plastic-ban (zoals in Rwanda) en een vergroening van de industriële activiteiten in de haven.

In afwachting kiest iedereen best milieubewust, voor zichzelf en de toekomst van de volgende generaties.

[dit is een herwerkte versie van het hoofdstuk ‘De Milieukwestie is een sociale kwestie’, gepubliceerd in Samen vooruit in Antwerpen, red. Stephen Bouquin (Critica 2018)]

 

 

 

 

[1] https://www.mijnluchtmijnschool.be/

[2] https://fr.wikipedia.org/wiki/Particules_en_suspension

https://www.fne.asso.fr/dossiers/linsoutenable-pollution-de-lair-du-transport-maritimenavire-bateaux-croisi%C3%A8res

[3] – https://www.vmm.be/publicaties/luchtkwaliteit-in-de-antwerpse-haven-en-de-antwerpse-agglomeratie-2016

[4] La pollution du transport maritime plus dangereuse que celle du transport automobile – Le Monde, 22 juli 2015 // http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/07/22/la-pollution-du-transport-maritime-plus-dangereuse-que-celle-du-transport-automobile_4694015_3244.html

[5] Deze families van polluenten worden gemeten : PM10, NOx , Zwavel of SO2en een aantal chemische stoffen zoals benzeen en tolueen.

[6] Enkel voertuigen die met benzine aardgas of LPG rijden en voldoen aan de Euronorm 1 mogen de stad nog binnen. De dieselvoertuigen moeten voldoen aan Euronorm 4. ; zie ook https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/01/31/een-jaar-lage-emissiezone-in-antwerpen–is-de-lucht-nu-schoner-i/

[7] http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/opinieblog/opinie/1.2932066#

[8] http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/opinieblog/opinie/1.2939671

[9] https://roodantwerpen.wordpress.com/2014/05/23/ringland-ja-maar/

[10] De opkomst bedroeg 34,75 procent: 134.861 stemmers. Er waren 1.573 ongeldige en 133.288 geldige stemmen (98,83 procent). Daarvan brachten 54.333 een ja-stem uit (40,76 procent) en 78.955 mensen een nee-stem (58,24 procent). De precieze vraag op de stemformulieren luidde: “Moet de stad Antwerpen een gunstig advies geven voor een stedenbouwkundige vergunning van de Oosterweelverbinding op het huidige voorziene tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en Merksem/Deurne? Ja/Nee”.

[11] http://www.gva.be/dossiers/oosterweel/ringland-stop-welles-nietesspelletjes.aspx

Geef een reactie

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.